El martes 29 de julio la Demarcación de Castilla y León del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos presentó ante los medios de comunicación regionales las observaciones o propuestas que ha hecho al conocido como Plan Rogers (en realidad, el título completo del proyecto es: “Modificación puntual del Plan General para la Reordenación de la Red Ferroviaria Central de Valladolid”).
Está disponible en el cuadríptico (impreso en A-4) que se puede descargar desde esta misma página (ver abajo) y se titula: “99 propuestas + 1 deseo”.
En la presentación han participado los vocales de la Junta Rectora Benito Díez y José Fco. Requejo, así como el principal artífice del documento, nuestro compañero Javier Arribas.
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Demarcación de Castilla y León
99 PROPUESTAS + 1 DESEO
PRINCIPALES OBJETIVOS DE L ACTUACIÓN
Estructura de ciudad. Consiste en eliminar la barrera ferroviaria mediante el soterramiento de las vías en una longitud de 4,7 km, abrir la conexión entre los barrios de leste con los del centro de la ciudad y desarrollar unas zonas libres próximas a la infraestructura viaria.
Identidad de ciudad. Se trata de levantar un nuevo sector urbano justo en la entrada a la ciudad de los viajeros que llegan a ella por transporte público.
Calidad urbana. La actuación pretende dotar de modernas infraestructuras de transporte y cubrir carencias en la zona de equipamientos y espacios libres públicos.
ASPECTOS DESTACADOS DE LA ACTUACIÓN
Financiación.
| El importe global del coste estimado del conjunto de las actuaciones es de 1.100 millones de euros. La financiación se cubrirá inicialmente con 115 millones de euros del Ministerio de Fomento y 15 millones de euros de la Junta de Castilla y León, por lo que los 970 millones restantes han de salir de las operaciones inmobiliarias de venta del suelo con usos lucrativos, que suponen una edificabilidad de 846.690 m2. Estimando un horizonte de 20 años para ver completada la actuación -si bien la inversión en infraestructura de transporte debería realizarse en los primeros 8 años- se hace necesaria una financiación exterior que sirva para adecuar los flujos de gastos e ingresos. La amortización de un préstamo de 970 millones a 20 años y con un interés del 5,5% conlleva una cuota anual de 81,5 millones de euros. Para equilibrar estos pagos, se debería ingresar cada año la misma cantidad, es decir, debería vender el suelo con usos lucrativos con una repercusión de 20 x 81,50 / 0,846690 = 1.925 € / m2 edificable de media. |
Construcción.
En una actuación de esta envergadura es imprescindible determinar el proceso constructivo desde la fase inicial de los proyectos. Por nuestra experiencia en proyectar y dirigir infraestructuras análogas, nos permitimos expresar unas breves pero esenciales recomendaciones.
UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA
Desde su concepción, la línea ferroviaria dividió la ciudad de Valladolid en dos, lo que ha representado un obstáculo para la movilidad urbana y una barrera que separa el normal funcionamiento de la ciudad en su conjunto. La construcción de la línea AVE del noroeste peninsular es una ocasión histórica para plantearse un gran reto: el soterramiento de las vías y la conexión de las dos partes de la ciudad hasta ahora separadas mediante un gran proyecto-ciudad. De no aprovechar esta oportunidad no se vislumbra otra para acometer esta actuación tan deseada por los vallisoletanos
UN DESEO FINAL
Varias veces a lo largo de su historia Valladolid se ha planteado retos importantes. Unas veces los ha culminado y otras no. Este proyecto-ciudad debe ser uno de los del primer grupo. La ciudadanía debe hacer suyos la idea y luego el proyecto definitivo y presionar con tenacidad para su total y más pronta ejecución. El Colegio de Ingenieros de Caminos se declara comprometido con esta idea y apoya totalmente su ejecución.
99 PROPUESTAS
ALTA VELOCIDAD EN VALLADOLID
Estas propuestas se refieren al plan especial que la sociedad Valladolid Alta Velocidad ha ideado con el fin último de soterrar las vías ferroviarias a su paso por la ciudad de Valladolid con motivo de la construcción de la línea AVE del noroeste peninsular. Atiende a la invitación del Ayuntamiento para aportar sugerencias. El ánimo con el que se presentan las propuestas es claramente positivo, de suerte que quede reforzada la actuación prevista mediante el apoyo constructivo al trabajo realizado por el equipo consultor.
Para su mayor utilidad, se ha preferido elaborar un documento sucinto, referido a las cuestiones básicas de la idea planteada y con un lenguaje directo. Se trata de una recopilación de ideas más que de un dictamen. A tal efecto, se ha elaborado esta relación de noventa y nueve propuestas y un deseo. Algunas de aquéllas coinciden con las recogidas en el proyecto presentado por el Ayuntamiento; aun así se han explicitado en este documento con el fin de reforzar esos planteamientos del proyecto.
Estructura de ciudad
Identidad de ciudad
Calidad urbana
Finaciación
Construcción
ESTRUCTURA DE CIUDAD
01. La actual franja ferroviaria debe ser sustituida por un bulevar.
02. Las funciones del bulevar se corresponden con las propias de un eje verde y con las de una vía para transporte público.
03. En su primera versión, el bulevar procurará zonas verdes y dotaciones de ocio a lo largo de todo su recorrido, beneficiando a numerosos barrios de la ciudad, colindantes con la línea ferroviaria.
04. En su versión como viario público debe cumplir tres funciones: relacionar los barrios a lo largo de los 4,7 km de recorrido, conectar el centro multimodal de transporte con la red arterial de la ciudad y dar acceso a las viviendas y comercio de los edificios dispuestos en ambas márgenes.
05. Para la primera de estas funciones cabe recomendar la solución tranvía, que podría prolongarse en el futuro por la margen del cauce nuevo de la Esgueva y la del Pisuerga, configurando una línea periférica del centro histórico de la ciudad.
06. Para la segunda función se requiere un enlace en el paso superior de la ronda interior sur.
07. Por el extremo norte debería diseñarse una rotonda de distribución del transporte público entre el viario existente.
08. El diseño transversal del bulevar debe contemplar toda la anchura libre entre las actuales fachadas a lo largo de su recorrido.
09. Junto a las fachadas deben mantenerse las aceras y actuales calzadas, por donde circulen los autobuses y vehículos ligeros.
10. En principio se recomienda conservar los vigentes sentidos de circulación en estas calzadas.
11. No obstante, se hace necesario un estudio de tráfico sobre una amplia franja para determinar la conveniencia de ordenar el tráfico en las calzadas laterales según dos sentidos.
12. Un carril-bici y el pasillo para el tranvía completarían el viario rodado.
13. La franja central será un espacio ajardinado con zonas de ocio colocadas en ciertos tramos.
14. Los más frecuentes equipamientos de ocio serán las zonas de juegos infantiles, las zonas deportivas al aire libre y las zonas de juegos autóctonos.
15. Cada 500 metros, aproximadamente, habría que disponer una conexión transversal entre las calzadas laterales.
16. Estas conexiones transversales deberían ir alineadas con calles perpendiculares al bulevar.
17. Asunto de gran interés es el tratamiento a dar a los pasos a distinto nivel existentes en el tramo a soterrar.
18. Resulta recomendable eliminar el paso superior del Arco de Ladrillo por la mala disposición de sus pilas y la baja calidad urbana del entorno inferior.
19. Sin embargo, parece positivo disponer un cruce a distinto nivel en el cruce del Paseo del Arco de Ladrillo con la calle Puente Colgante.
20. El cruce entre el bulevar y el Paseo del Arco de Ladrillo debería permitir dar un escape a los autobuses interurbanos.
21. En principio habría que conservar los pasos inferiores de Labradores y Puertas de Tudela, con seguridad, por su huella histórica y por su funcionalidad en el tráfico.
22. Este mismo criterio debería prevalecer en los demás pasos inferiores, siempre que no existan problemas de cotas, con el ánimo de rentabilizar las inversiones realizadas. Bastaría con mejorar su entorno a la vez que se ejecuta el bulevar.
23. La conexión de las dos zonas urbanas separadas por el ferrocarril debería contemplarse con suficiente perspectiva global aunque se desarrolle con diferentes instrumentos de planeamiento urbanístico.
24. Aunque la actuación se compone inicialmente de varias zonas -Ariza, Argales, Estación de Autobuses, Talleres y Eje Ferroviario- en un todo discontinuo, incorporamos en nuestra perspectiva, a los efectos de comprender mejor la ordenación general, el sector de la Ciudad de la Comunicación y el correspondiente a los regimientos de Farnesio y Artillería Antiaérea, recientemente privatizados por el Ministerio de Defensa.
25. La conexión urbana más razonable se realiza mediante la articulación del viario básico en nodos que son hitos comunes de referencia: la estación, plaza de Colón, la geoda de la Ciudad de la Comunicación.
26. En cuanto a la conexión de las dos zonas urbanas, parece que la prolongación de la Acera de Recoletos y el nuevo salón del Campo Grande, con idénticos diseño y mobiliario hasta llegar al Paseo de Farnesio, es el eje básico de relación de ambas zonas.
27. En el nuevo extremo de este eje, del lado de Delicias, se propone una plaza pública como espacio abierto para este barrio y adecuado remate de la Acera.
28. En la filosofía de lo que en el proyecto se llama cosido de la ciudad debe primar la integración de la zona este con el centro de la ciudad.
29. El nuevo sector urbano donde actualmente están los talleres debe conectarse con el viario capilar de Delicias, por continuidad visual más que por razones funcionales.
30. Deben prolongarse los viales del barrio Delicias dentro del nuevo sector: las calles Embajadores, Arca Real, Córdoba, Argales y Nelson Mandela son fáciles de continuar en la trama viaria del nuevo sector acentuando la integración de Delicias, que es el lado más edificado.
31. La Avenida de Segovia sigue siendo un vial periférico y el principal eje de conexión para el tráfico automóvil.
32. Habría una nueva calle por detrás de los depósitos de locomotoras que se prolongaría por los terrenos de los regimientos y que conectaría con la calle Recondo. Esta calle serviría para una relación directa del centro con Delicias, a través de los nuevos sectores.
33. En la ciudad de la Comunicación, no sabemos si todavía se está tiempo de prolongar el Paseo de Farnesio hasta la Plaza del Crepúsculo y la calle Domingo Martínez con el cruce de Farnesio y Arco de Ladrillo, dejando en medio de ambas prolongaciones la geoda, hito de referencia de este sector.
34. En el cruce de García Morato con Arco de Ladrillo sería adecuado disponer una glorieta elíptica, que puede ser una solución suficiente para distribuir el tráfico en este cruce.
35. Conviene disminuir el gran riesgo sobre la demanda de viviendas en Argales modificando la idea inicial, todo residencial, por un futuro uso mixto, parque empresarial y zona residencial.
36. En todo caso, para facilitar la conexión entre este barrio de Argales y el parque Arturo León, se recomienda construir un paso de vehículos bajo las vías entre los dos pasos superiores de las rondas sur, así como dos pasarelas peatonales intermedias sobre las vías.
IDENTIDAD DE CIUDAD
37. Conjugar modernidad y la huella ferroviaria histórica es el camino para conseguir esa identidad en el área de Talleres.
38. El edificio de la estación de viajeros del Campo Grande debería ser la perla del conjunto.
39. Por tanto, este edificio debería estar exento, en su diseño original, eliminando los añadidos posteriores, incluido el prisma levantado en el jardín, y sin grandes edificios muy próximos que pudieran rebajar su presencia.
40. La estación de autobuses tiene mejor ubicación frente al anterior edificio, al otro lado del bulevar.
41. Esta estación sería subterránea, al nivel -1, y en superficie habría una gran plaza parcialmente cubierta con la marquesina, que así mantendría una posición próxima a la actual y una cercana relación con el edificio de viajeros.
42. En la parte cubierta de esta plaza puede organizarse un mercado de plantas, flores y pájaros.
43. A continuación de esta plaza se propone ubicar un espacio libre público.
44. Se recomienda, por motivos de funcionalidad y de menor coste de mantenimiento, agrupar los espacios libres públicos en una gran unidad, centrada, más próxima a Delicias y apoyada en la prolongación de la Acera de Recoletos.
45. Las plantas bajas de los locales de negocio y los equipamientos públicos podrían configurarse como vagones de mercancías o coches de viajeros, reales o simulados.
46. En las márgenes de la prolongación de la Acera de Recoletos se propone colocar los edificios más bajos destinados a equipamientos públicos.
47. Los edificios deberían ordenarse de modo que se protegiera el conjunto de los vientos con componente norte y se consiguiera la máxima insolación en el conjunto.
48. Por tanto, debería buscarse un efecto pantalla con la ordenación más cerrada en la dirección este-oeste.
49. En cada área debe encontrarse el más adecuado perfil contra el cielo.
50. En el área de talleres, bastante densificada en su entorno, no debería sobrepasarse los 50 m. de altura, equivalentes a 20 plantas.
51. Por otro lado, los edificios deberían disponerse en altura creciente del sur hacia el norte, formando un conjunto escalonado con los edificios más bajos del lado de Delicias.
52. Como edificios singulares se propone disponer 2 ó 3 torres en el entorno de los depósitos de locomotoras y del cruce de las calles Recondo y García Morato.
53. En la actual zona de aparcamiento controlado, al este de la estación de viajeros, se propone levantar un conjunto arquitectónico singular, representado en nuestro esquema por siete torres con altura creciente a medida que se separan del edificio de viajeros.
54. Hay que aceptar la movilidad de la mayor parte de los elementos catalogados, especialmente las instalaciones como depósitos de agua o la báscula de locomotoras.
55. Se propone un agrupamiento de estos elementos en el entorno del depósito de locomotoras.
56. No se considera conveniente catalogar más edificios de los que lo están actualmente porque iría en perjuicio de la modernidad que debe ofrecer el conjunto.
57. En el área de Ariza cabe situar los edificios más altos, con alturas superiores a 50 m.
58. En el área de Argales habría que pensar en edificios multiusos, de altura media y alta, que pudieran albergar actividades económicas.
59. En el polígono Las Raposas, que se propone incorporar a esta actuación, se puede situar el edificio más alto del conjunto.
CALIDAD URBANA
60. Parece contradictorio prever un gran centro comercial cuando ya está en marcha otro gran centro de las mismas características en la Ciudad de la Comunicación.
61. Sin embargo, junto al centro multimodal de transporte sí está indicado un gran centro de ocio con sede en los depósitos de locomotoras.
62. También está indicado prever en la zona un Centro de Congresos dada su accesibilidad desde fuera de la ciudad y el equipamiento hotelero previsto en la zona, además del ya existente.
63. Entre los diversos equipamientos, se propone dotar la zona de talleres con un mercado público.
64. La zona de talleres es un lugar magnífico para emplazar unos apartamentos tutelados para mayores como un equipamiento.
65. La estación multimodal de transporte público debe estar integrada orgánica y funcionalmente en sus diferentes modos -ferrocarril, autobús interurbano, autobús urbano y tranvía- y con un amplio aparcamiento subterráneo en los niveles intermedios entre la estación del ferrocarril y la estación de autobuses.
66. El acceso a la estación multimodal debe ser resuelto sin agobios.
67. El nivel 0, de superficie, debe dedicarse preferentemente a la movilidad peatonal y, en consecuencia, se dispondrán accesos para peatones tanto en la vertical de la estación ferroviaria como en la de autobuses.
68. En el nivel -1 se colocará la estación de autobuses y el tránsito de comunicación entre ésta y la estación ferroviaria.
69. También en el mismo nivel -1 se dispondrá un parque de alquiler de vehículos.
70. Sería positivo relacionar este nivel con la manzana de los depósitos de locomotoras con el objeto de facilitar la comunicación con el Centro de Ocio.
71. El acceso de los autobuses interurbanos a su estación se realizará mediante rampas desde el bulevar.
72. El acceso al nivel -1 de vehículos ligeros se hará con rampas laterales al jardín delantero de la estación ferroviaria.
73. Los ocupantes de los vehículos ligeros que no utilicen el aparcamiento anexo accederán a ambas estaciones a través del tránsito de comunicación entre ellas.
74. Es conveniente estudiar la posibilidad de abrir rampas desde el nivel -1 hacia las Delicias dando continuidad al tráfico rodado entre ambas zonas de la ciudad.
75. El intercambiador de los autobuses urbanos se propone en superficie, en el triángulo donde se encuentran las calles Recondo y García Morato.
76. Conviene acercar los aparcamientos para residentes del lado de Delicias porque es la zona con mayores carencias de aparcamiento.
77. Aunque fuera del sector correspondiente al proyecto en estudio, pero dentro del marco contemplado en nuestra perspectiva global, debería rehabilitarse el edificio
principal de Artillería para equipamiento público, por ejemplo, para una Consejería de la Junta de Castilla y León.
78. Se propone prever un Centro de Negocios en la zona de Argales.
FINANCIACIÓN
79. Incrementar a 1.100.000 m2 la superficie edificable con usos lucrativos. Este incremento es posible con la incorporación del polígono industrial de titularidad pública Las Raposas 1 y 2, junto al T. M. de Arroyo de la Encomienda, y su conversión en suelo residencial.
80. Cuando menos debería añadirse a la financiación del proyecto la plusvalía generada por le cambio de usos del suelo del polígono de Las Raposas.
81. Aumentar las aportaciones directas del Ministerio de Fomento y de la Junta de Castilla y León a 220 y 30 millones de euros, respectivamente.
82. Sería lógico que la Junta de Castilla y León reinvirtiera en este proyecto-ciudad la plusvalía obtenida en la venta de suelo de la Ciudad de la Comunicación.
83. Combinar una financiación amortizable mixta, el 70 por ciento procedente de entidades privadas, al 6%, y el 30 por ciento restante de entidades públicas, al 4,5% con el fin de obtener un interés ponderado del 5,5%.
84. Con las consideraciones anteriores, la cuota de amortización descendería a 71,5 millones y los ingresos ascenderían a la misma cantidad anual con una repercusión media del suelo de 1.300 ¤/m2 edificable en usos lucrativos.
85. Dada la trascendencia positiva de esta actuación para el conjunto de la ciudad, que debería considerarla como un proyecto emblemático, cabría pensar para garantizar su viabilidad económica en un reforzamiento de la financiación con posibles recargos en algunos impuestos municipales como el IBI o la ORA.
86. Es importante, en una actuación con el plazo de ejecución de ésta, diseñar una flexible estrategia de comercialización del suelo dado que la venta de éste es la principal fuente de ingresos de la actuación.
87. Dada la competencia en la oferta de otros suelos urbanizados, ya en manos de los promotores inmobiliarios, no es disparatado prever un plazo de ejecución completa de 20 años.
88. A lo largo de este plazo hay que suponer unas circunstancias medias en el sector inmobiliario intermedias entre las espectaculares de los pasados años y las alicaídas de los tiempos inmediatos.
89. Hay que establecer de forma razonable y en consonancia con las posibilidades del sector un calendario de oferta de suelo.
90. La oferta de suelo debería contemplar diferentes tamaños en los lotes para que pudiera concurrir una mayor diversidad de la demanda.
91. Los solares para edificios singulares deberían adjudicarse mediante un procedimiento restringido y la forma de concurso.
92. Los lotes pequeños se pueden adjudicar mediante procedimiento abierto y forma de subasta.
93. El resto de los lotes se adjudicaría mediante procedimiento abierto y forma de concurso, siendo un criterio de adjudicación la forma de pago ofertada.
94. Para cubrir necesidades de tesorería se pueden licitar derechos de reserva de suelo con una señalización en el momento de la adjudicación de los derechos y el pago restante en un plazo diferido.
95. Por la disponibilidad de los terrenos y la evolución previsible del mercado inmobiliario se recomienda urbanizar y vender el suelo con un cierto orden -Ariza, Las Raposas, Talleres y Argales- acometiendo la urbanización de una zona cuando se haya comercializado al máximo las anteriores.
CONSTRUCCIÓN
96. Tanto por su longitud como por su profundidad media es adecuado realizar el soterramiento mediante tuneladora. En Valladolid se tiene la positiva experiencia del emisario de aguas residuales construido entre la calle Santiago y la depuradora en el Camino Viejo de Simancas.
97. En la zona de talleres, donde va un importante vaciado para la estación multimodal, es seguro que se excavará muy por debajo del nivel freático. Es necesario realizar un detallado estudio geotécnico de esta zona, especialmente en su apartado hidrogeológico, como trámite previo a la elaboración de cualquier proyecto técnico.
98. Estos estudios nos deben llevar al conocimiento de los estratos más impermeables del terreno, tanto en su potencia como en su extensión.
99. Las pantallas perimetrales que delimitan los vaciados deben ir suficientemente hincadas en estos estratos más impermeables de modo que se altere lo mínimo posible el régimen de las aguas subterráneas en el entorno al tener que bombear caudales muy pequeños para mantener el seco el vaciado.
